钱七虎“把脉”苏州盾构施工 桐泾路北延工程施工风险应对方案通过论证

　　昨天，中国工程院院士钱七虎在现场了解工程进展情况。　　□记者　　杭兴微　　摄

■工程盾构直径13.25米，是目前国内最大直径泥水盾构穿越现有运营高速铁路的盾构项目，也是苏州市迄今为止最大直径盾构工程。为确保下穿沪宁城际高铁安全，要求沉降量控制在2毫米以内。

苏报讯（苏报融媒记者　徐蕴海）中国首条下穿运营高铁大直径盾构隧道工程即将进入盾构主体施工阶段，昨天上午，苏州桐泾路北延工程大盾构施工风险及应对方案专家论证会召开，中国工程院院士钱七虎、西南交通大学副校长何川、上海岩土工程勘察设计研究院勘察设计大师顾国荣等8位业内专家，应邀来苏为隧道安全穿越高风险源现场“把脉”，相关方案通过了专家论证。

桐泾路北延工程是苏州城市总体规划“七纵五横”中“七纵”主干路的重要组成部分，也是苏州“十三五”期间计划重点打通的中心城区南北向断头路。该工程起点位于西塘河南岸，采用隧道形式下穿清塘路、山塘河、沪宁城际铁路、京沪铁路、北环快速路，在西园路口与现有的桐泾北路顺接，线路里程约2.07公里，道路采用双向六车道城市主干路标准建设，设计速度60公里/小时。该工程先导段于2018年8月开工，主体工程于2019年5月开工，计划于2022年建成通车。

桐泾路北延工程由苏州交投规划设计建设管理有限公司集中建设管理。

该公司介绍，由于规划的桐泾路北延须在490米范围内，连续穿越房屋建筑群、山塘河、沪宁城际高铁、京沪铁路、北环快速路等密集高风险源，工程难度大，技术要求高，尤其为确保下穿沪宁城际高铁安全，要求沉降量控制在2毫米以内。2017年，苏州市交通运输局接手该项目后，及时组织科研攻关，提出采取大盾构穿越方案，结合一整套技术解决方案，获得了上海铁路局集团的认可，从开展项目前期工作至开工建设，仅用时1年6个月。

该工程最为关键的盾构施工段由中铁十四局集团负责施工。中铁十四局桐泾路北延工程项目部常务副经理李兵介绍，该工程盾构直径13.25米，是目前国内最大直径泥水盾构穿越现有运营高速铁路的盾构项目，也是苏州市迄今为止最大直径盾构工程，建设条件复杂，控制要求高，实施难度大，社会关注度高。当前，该工程关键节点沪宁城际高铁桥下隧道左线低净空全套管灌注桩施工已完成，施工过程中高铁沉降均位于控制值范围以内，盾构始发工作井结构完成90%，盾构后续段结构施工完成85%，盾构机改造已基本完成。预计2020年9月20日左线大盾构将始发，2020年12月左线隧道贯通。

昨天上午，钱七虎院士一行来到桐泾路北延工程北区盾构始发工作井工地现场，听取了关于工程概况的汇报，现场查看了施工情况。钱七虎说，要高度重视风险源，加强监测，采取科学有效的应对措施，严格控制穿越高铁的沉降指标，充分考虑各种不确定性，非常谨慎地实施，确保安全。

经过现场踏勘和充分研究讨论，专家组一致认定桐泾路北延工程盾构施工方案安全控制措施到位，整体施工方案可行，并希望参建各方协同配合，注重经验总结，力争形成复杂地质条件下盾构智能穿越高铁桥梁的成套技术，为后续类似工程提供借鉴经验。

据悉，该工程建成后，将加强苏州市中心区“一心”（苏州古城）与南北“两片”（吴中、相城）交通联系，促进虎丘及周边区域的发展，使金阊新城与中心城区的联系更加便捷，充分缓解虎丘路、广济路的交通压力，对完善苏州市地区路网、提高南北向交通通行能力、促进沿线社会经济发展等具有十分重要的意义。

对方案进行审核后，钱七虎院士特意强调：

信心是有的，实施要谨慎

□苏报记者 徐蕴海

“还有没有其他风险源？要尽可能避免意想不到的情况出现。”昨天上午，83岁的钱七虎院士冒着细雨，来到桐泾路北延工程北区盾构始发工作井工地现场，一边询问情况一边反复强调。

作为国内第一条下穿高速铁路的大盾构隧道工程，桐泾路北延工程是一个典型的穿越老城区、超浅覆土大直径泥水盾构项目，盾构始发后将连续穿越众多高风险源，490米盾构区间风险源地段共有304米，占比62%，沉降控制要求极高，盾构掘进施工难度很大。

钱七虎院士此次应邀前来，是为了帮助审查大盾构施工风险应对措施是否得当到位。在工地现场踏勘中，钱七虎院士严谨的态度、实事求是的工作理念贯穿始终。

钱七虎院士分析，本次工程面临几大风险源。首先是古建筑，位于山塘街的苏州敕建报恩禅寺是清代雍正年间建筑，距离工程施工处很近，只有约10米。其次，一般要求盾构推进时上覆土高度应当等于直径，现在实际情况满足不了，在浅覆土的情况下，盾构推进时较难掌握，容易引起隆起或沉降，而高铁对沉降量控制很严格，不得超过2毫米，风险很高。河床底厚度不够也是风险源所在，切口压力控制不当极易造成涌水、击穿、坍塌等事故。

对上述风险源，钱七虎院士认为，一方面要高度关注风险源，预先采取一些加固保护的措施，保护古建筑、加固河床等，做好防范；另一方面要在施工过程中加强监测，实时监控盾构推进中的沉降量，确保控制在2毫米以内。除了已知的风险源，钱七虎院士还反复追问是否还有一些不确定性的因素，要求务必细致调查，做好防范。

在对相关单位提交的应对方案进行审核后，钱七虎院士表示，对工程的成功实施“基本是有信心的”，但还是强调“有不确定性因素存在”，要“如履薄冰，如临深渊，非常谨慎地来实施。”

钱七虎院士出生于苏州昆山，接受采访时，浓浓的故乡情溢于言表，话语里对家乡的建设发展满怀期望。他说，长三角是中国最有活力的地区之一，苏州是长三角一个重要的中心城市，城市发展，交通先行，长三角交通搞得好，一体化才能搞得好。桐泾路北延工程下穿运营中的高速铁路，在国内是首次尝试，在国外也没有先例，工程的实施，对于提升苏州城市建设水平有着重要意义。

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六大特点

桐泾路北延工程建设条件复杂，控制要求高，实施难度大，具有“短、浅、大、严、险、高”六大特点。

短　短距离连续穿越高风险源。盾构隧道490米范围内连续穿越万顺楼、敕建报恩禅寺、山塘街（山塘河）、沪宁城际高铁、京沪铁路、北环快速路等高风险源地区。

浅　超浅覆土。盾构区间全程覆土厚度均不足一倍洞径，最浅处仅0.49倍洞径，最深处0.99倍洞径。

险　风险源集中。490米盾构区间风险源地段共计304米，占比62%。

严　高铁沉降控制严。根据上海铁路局集团来函要求，沪宁城际高铁沉降量控制在2毫米以内。

高　苏州市委、市政府高度重视，市民关注度高。桐泾路被两条铁路切割南北交通，是苏州市历时10年未解决的断头路，全市上下高度关注，期盼加快实施。

大　盾构直径大。隧道管片外径13.25米，内径12.05米，是目前国内最大直径泥水盾构穿越现有运营高速铁路的盾构项目，也是苏州市目前最大直径盾构工程。　（徐蕴海）